СТРОЙКЕ ВЕКА – ПОЛВЕКА
фото: музей истории ДВЖД
ВПЕРВЫЕ ИДЕЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ШИРОТНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПРОХОДЯЩЕЙ ПО СЕВЕРНОЙ ОКОНЕЧНОСТИ ОЗЕРА БАЙКАЛ С ВЫХОДОМ К ТИХООКЕАНСКОМУ ПОБЕРЕЖЬЮ, БЫЛА ВЫДВИНУТА ЕЩЁ В КОНЦЕ XIX ВЕКА. ОДНАКО ЕЁ РЕАЛИЗОВЫВАТЬ ПРИСТУПАЛИ ДВАЖДЫ, В 30-Е И 70-Е ГОДЫ ПРОШЛОГО СТОЛЕТИЯ.
В 1887 году по итогам изысканий будущей Транссибирской магистрали начальник Томско-Иркутской экспедиции Н.П. Меженинов в своём отчёте рассматривал возможность прокладки рельсового пути к северу от Байкала. На следующий год с целью выявления перспектив строительства по северному варианту разведочная партия под руководством полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова провела глазомерную съёмку и нивелировку местности в Приангарье и на севере Забайкалья.
«Из-за общего характера местности, – говорилось в докладе Волошинова по результатам обследования, – условия постройки железной дороги по северному направлению сделают её совершенно непригодной для мирового транзита. Постройка и эксплуатация её вызовут громадные трудности и непомерные расходы». Условия, с которыми столкнулись первые изыскатели трассы, были признаны непригодными не только для строительства, но и вообще для будущего заселения этой территории, расположенной в зоне вечной мерзлоты. В отчёте утверждалось, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом подтвердилось в более поздние времена.
И Министерство путей сообщения Российской империи утвердило южный вариант сооружения Транссибирской магистрали. Построенный на рубеже XIX – XX веков Великий Сибирский путь прошёл мимо больших частных месторождений, прежде всего мимо золотых приисков в районе Бодайбо, и не затронул главную водную артерию Сибири – реку Лену. В 1911 – 1914 годы были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Частные инвесторы профинансировали прокладку отдельных веток от Транссиба к принадлежавшим им месторождениям, но это было локальным решением проблемы. Планам по дальнейшему развитию данных проектов помешала сначала Первая мировая война, а затем – революция и Гражданская война. Железнодорожное строительство в России было надолго заморожено.
Как появился БАМ
Вновь к идее строительства железной дороги параллельно Транссибирской магистрали вернулись уже при советской власти. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, в котором впервые были намечены контуры «второго Транссиба». В 1930 году будущая железная дорога обрела собственное имя – Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Это название впервые появилось в предложениях о проектировании и строительстве новой железной дороги Дальневосточной краевой партийной организации, направленных в ЦК ВКП(б) и СНК СССР. В следующем году комплексная экспедиция Академии наук СССР обследовала территории и изучала характер геологических и гидрологических условий в районах рек Селемджи, Зеи, Буреи, Среднего и Нижнего Амура.
В 1930-е годы резко обострилась проблема транспортных связей на Дальнем Востоке. Этот потенциально богатейший и бурно развивающийся край имел очень слабое транспортное развитие: на единственной Транссибирской магистрали был крайне запущенный однопутный восточный участок от станции Карымская до Никольск-Уссурийского (Уссурийска) протяжённостью более 2000 км. Должное внимание содержанию этого участка ранее не уделялось, потому что основные перевозки осуществлялись по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Поезда от Карымской в Забайкалье отклонялись в сторону границы, затем от китайской станции Маньчжурия через Харбин следовали до станции Пограничная и далее на Уссурийск, Владивосток и Хабаровск. Но в тот период резко ухудшились международные отношения с Японией и зависимым от неё правительством Маньчжоу-Го. Помимо усиления отечественной части Транссиба, потребовалось и сооружение дублирующей магистрали, удалённой от государственной границы.
13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 542 «О строительстве БайкалоАмурской железной дороги». Наркомату путей сообщения было предъявлено требование «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке». В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах восточного участка, от станции Уруша Уссурийской железной дороги на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущему городу Комсомольску-на-Амуре). Позднее было определено конкретное место примыкания Байкало-Амурской магистрали к Транссибу – в 62 км к востоку от Уруши, близ разъезда Тахтамыгда. Новая станция получила название Бам (в настоящее время – Бамовская). Так впервые на карте страны появилось это слово.
На фото: Великий Сибирский путь. Начало ХХ века
Разъезд Алчан Уссурийской железной дороги
Изыскатели трассы БАМа в 1930-е годы
Поезд на Китайско-Восточной железной дороге
Валерия Буркова,
главный хранитель фондовМузея истории Дальневосточной железной дороги