СТРОЙКЕ ВЕКА – ПОЛВЕКА

фото: музей истории ДВЖД

Для беспрекословного подчинения и устрашения работников на строительстве применялись карательные меры. Возникло, например, надуманное т.н. «Большое дело БАМа» – о террористической подпольной организации правотроцкистского толка. Безвинно пострадали десятки ведущих специалистов, в том числе начальник строительства в то время С.В. Мрачковский. Многие были репрессированы без суда и следствия. Людей заставляли работать на износ, но иногда поощряли: применяли льготный зачёт срока, переводили на вольное поселение, снимали судимость, предоставляли особое довольствие. Отличившиеся на строительстве отмечались нагрудным знаком «Лучшему ударнику Байкало­Амурской магистрали».

В 1940 году началось строительство магистрального участка БАМа от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани протяжённостью 468 км. Но, с апреля 1941 года сооружение линии было законсервировано из-за нехватки средств. С началом Великой Отечественной войны строительство Байкало­Амурской магистрали было сокращено, а через год заморожено. В 1942 году в крайне осложнившейся обстановке под Сталинградом верхнее строение пути построенных линий Бам – Тында, Известковая – Ургал демонтировали и передислоцировали для возведения вдоль линии фронта Волжской рокадной железной дороги.

За довоенное десятилетие были построены лишь отдельные небольшие участки БАМа. Такая судьба магистрали была предрешена многими обстоятельствами и, прежде всего, неготовностью к строительству. Не хватало финансовых, материально-технических, научно-технических, трудовых и иных ресурсов. Масла в огонь добавила неэффективность принудительного труда. А главное – в течение 1932 – 1941 годов большое внимание уделялось не БАМу, а другим объектам железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, в частности, укладке вторых путей Транссибирской магистрали.

Великая Отечественная война усугубила ситуацию. Утрата западных экономических районов диктовала необходимость усиления транспортных коммуникаций на востоке страны. 21 мая 1943 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение за № 3407 о строительстве линии Комсомольск – Советская Гавань.

Сооружение железной дороги возглавило Управление Строительства № 500 НКВД СССР во главе с генерал-майором Фёдором Алексеевичем Гвоздевским. Инженерно-технический проект 1939 – 1940 годов был пересмотрен в сторону упрощения, что позволило резко сократить объёмы и стоимость строительства. Всего в сооружении рельсового пути участвовали более 100 тыс. строителей – заключённых и вольнонаёмных.

Трудовой коллектив Строительства № 500 за короткий срок – двадцать два месяца – ценой невероятных усилий выполнил поставленную задачу. Строители за этот период возвели свыше двухсот колонных городков, автовремянку, большое количество временных сооружений производственного назначения, земляное полотно и произвели укладку железнодорожного полотна.

Построили пятьсот двадцать искусственных сооружений, в т.ч. восемь мостов через большие горные реки, бортовой тоннель (413 м) на перевале Сихотэ-Алинь; при переходе через реку Амур была сооружена железнодорожная паромная переправа. От Комсомольска до Советской Гавани построены сорок пять станций и разъездов, необходимое количество пунктов водоснабжения, деповского хозяйства, жилой фонд.

15 июля 1945 года (на месяц раньше установленного срока) произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков. Рабочее движение было открыто в августе 1945 года. Новая железнодорожная линия сыграла важнейшую роль в освоении районов Дальнего Востока, значительно сократила пробег грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Колыму. В декабре 1946 года линия Комсомольск – Советская Гавань была сдана в постоянную эксплуатацию.

По окончании войны некоторые работы по БАМу (достройка участка Комсомольск – Совгавань, работы на участке Комсомольск – Ургал) выполнялись силами Главного управления лагерей (ГУЛАГ НКВД). Но тогда вести масштабное строительство было невозможно: страна восстанавливала хозяйство, разрушенное войной.

На фото: Руководители «Строительства 500» осматривают мост через реку Хуту

Валерия Буркова,
главный хранитель фондовмузея истории Дальневосточной железной дороги

Продолжение следует

www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1674379&archive=67258