СТРОЙКЕ ВЕКА – ПОЛВЕКА
фото: музей истории ДВЖД
МЫ ПРОДОЛЖАЕМ ПУБЛИКОВАТЬ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК О ТОМ, С ЧЕГО НАЧИНАЛСЯ БАМ.
Планы были грандиозными: всего за четыре года в глухой тайге вдали от промышленных центров и баз снабжения построить новый рельсовый путь общей протяжённостью 2000 км. Резко выраженное противоречие между высокими плановыми ориентирами и скудным обеспечением новостройки всем необходимым привело к тому, что постановлением СНК СССР от 27 октября 1932 года № 1650/340с строительство БАМа было передано от НКПС Объединённому государственному политическому управлению (ОГПУ, затем – НКВД, МВД). Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 году вольнонаемные составляли 62%, а в 1933 году – 11%. Главной и бесплатной рабочей силой строительства железной дороги стали заключённые исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), которых называли тогда «путеармейцами». Так была создана одна из самых мощных лагерных систем – БАМЛАГ, которая и выполняла весь комплекс работ по БАМу, а также по строительству вторых путей восточного участка Транссиба.
Первый начальник Управления строительства Байкало-Амурской магистрали Сергей Витальевич Мрачковский (1888 – 1936) в августе 1933 года был освобождён от занимаемой должности, впоследствии осуждён как «враг народа» и расстрелян. Руководителем этой важнейшей стройки стал Нафталий Аронович Френкель (1883 – 1960) – личность легендарная. Он начал свою головокружительную карьеру будучи сам заключённым на строительстве Волго-Балтийского канала. Еще в конце 1920-х годов он написал письмо генеральному секретарю ЦК ВКП(б) Иосифу Сталину, в котором обосновал пользу использования труда заключённых для государства. В лагере Френкель дослужился до начальника производственного отдела и был не только досрочно освобождён, но за активную работу даже награждён орденом Ленина. Будучи блестящим организатором крупных строек, в последующем Нафталий Френкель стал начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД.
В 1933 году началось строительство подходов от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа, по которым можно было бы подвозить рабочую силу и необходимые для стройки материалы: Бам (Бамовская) – Тында (178 км) и Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре (352 км). Несмотря на суровые топографические и природно-климатические условия, сложнейшую производственную обстановку, благодаря труду заключённых эта дорога была построена за три года. 25 ноября 1936 года в город Юности пришел первый пассажирско-грузовой поезд, состоявший из двадцати восьми вагонов. В августе 1940 года эта железнодорожная линия, открывшая фронт работ по БАМу на запад и на восток к Советской Гавани, была принята в постоянную эксплуатацию.
7 ноября 1937 года первый рабочий поезд, в состав которого входили три вагона, пришёл в посёлок Тындинский. В ноябре 1941 года наркомат путей сообщения принял эту железнодорожную ветку во временную эксплуатацию. С открытием рабочего движения поездов по линии Бам – Тындинская появилась возможность дальнейшего ведения работ на главной трассе БАМа.
Семнадцатого августа 1937 года последовало новое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1402/317с «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Укладка рельсового пути от Известковой до Ургала длиной 339 км была закончена в октябре 1941 года. 7 ноября 1941 года состоялось открытие сквозного движения поездов и начата поставка ургальского угля и руд промышленным предприятиям оборонного значения.
Работы проводились в сложных условиях, свойственных для районов северной природно-климатической зоны: непроходимая тайга, вечная мерзлота, низкие температуры наружного воздуха, достигавшие в зимний период минус 45 – 50 °С, а летом – жара до 40 °С, болотистые мари, термокарсты (просадки земной поверхности при вытаивании подземного льда). Тяжёлые жилищно-бытовые условия, низкая организация труда приводили к значительным потерям в использовании трудового фонда ИТЛ. Отдалённость дальневосточной стройки, зависимость от поставок из центра страны, бездорожье и навигационный характер заброски грузов в районы будущей дороги отрицательно сказывалась на темпах работ.
На фото: Колонна женщин-заключённых
Валерия Буркова,
главный хранитель фондов
музея истории Дальневосточной железной дороги